一、开篇：三重数据遇冷，压力成 2026 车市核心底色在 2026 中国汽车重庆论坛现场，行业高层抛出的一系列经营数据，直白揭开国内乘用车市场严峻现状，压力已然成为本年度中国车市最贴切的关键词。
中国贸促会汽车行业分会会长王侠公布统计数据：2026 年 1-5 月国内乘用车零售总量 710 万辆，同比降幅接近两成；汽车制造业同期营业收入 24128 亿元，同比小幅下滑；行业一季度整体利润率仅 3.2%，大幅低于规上工业企业 4.9% 的平均盈利水平。销量、营收、利润同步走弱，出现多年少见的三重回落格局，也印证一个关键判断：持续数年的价格战边际效应快速递减，单纯以降价换销量的模式已经走到瓶颈。
蔚来创始人李斌对市场形势同样持谨慎判断，他表示国内车市自 2024 年就迈入淘汰赛阶段，2026 年本土零售环境愈发艰难。年初业内曾将一季度销量走低归结为往年购车政策透支前置需求，但 4 至 5 月下滑态势并未缓解，6 月跌幅进一步突破 22%。李斌预判，全年市场很难迎来反转上行，车企需要做好全年销量同比下跌 15%-20% 的心理预期。增量市场时代彻底落幕，存量白热化竞争正式全面落地，整个汽车产业站在关键转型拐点。
二、拐点一：价格战失效，行业全面转向价值战、技术战
无休止降价内卷的弊端持续凸显，无利润支撑的销量只是虚增数字，依靠终端补贴换来的市场份额根基脆弱。当下消费者对持续降价模式抵触情绪加剧，反感价格波动、品牌背刺的人群占比已经超过认可降价购车群体，倒逼车企重构竞争逻辑。
市场消费结构已经给出明确转向信号：乘联会数据显示，2025 年 30 万元以上新能源车型销量同比大涨 47.2%，远超新能源大盘 18.3% 的增速；2026 年已有近 20 个车企品牌上调指导价、收缩终端优惠力度，搭载高阶智能驾驶的版本调价幅度超 20%；多家造车新势力摆脱持续亏损困境，实现连续季度盈利，行业从 “烧钱冲规模” 逐步迈向 “量利平衡” 新阶段。
阿维塔科技董事长王辉分析，低价内卷模式生命力仅剩短短周期，频繁降价会损伤品牌口碑、削弱用户信任感，定位越高的品牌受到反噬越明显。援引麦肯锡调研数据，价格因素对用户购车决策影响权重仅 3%，而技术影响力达到 20.7%，差值接近 7 倍；在电动车选购要素排名中，品牌影响力从 2020 年第五位跃升至 2025 年第二位，足以说明消费者不再片面追求低价，更愿意为产品技术、综合体验与品牌价值买单。
猛士汽车 CEO 万良渝也感慨行业生态巨变，早年入行造车容易盈利，如今实现稳定盈利反倒成为车企需要潜心钻研的难题，价格内卷透支市场信心，唯有差异化价值竞争才能长久立足。
三、拐点二：出口扛起增长大梁，从产品出海进阶全球化生态深耕
国内内需承压之下，汽车出口成为全行业最核心增长引擎，也是车企对冲本土市场下滑、打开增量空间的核心路径。
2025 年我国汽车出口总量首度突破 700 万辆，同比增幅 21%；2026 年 5 月乘用车出口 78.4 万辆，同比暴涨 75.1%，出口销量占厂商总销量比重达到 35%；1-5 月累计出口 423.8 万辆，同比增长 48.7%，出海势头十分迅猛。
业内对出口长期空间保持乐观，博世中国副总裁预判，今年中国汽车出口总量有望突破 1000 万辆；智界汽车高管赵长江更为长远地提出，至 2035 年中国品牌海外年销量规模或将达到 1500 万 – 2000 万辆，真正建成全球化产品、全球化品牌、全球化产业链布局体系。
光鲜增速背后，海外拓展的难度持续攀升，简单把国内车型批量外销的老路难以为继。王侠提出，全球化不是国内市场的简单复制，而是需要重新学习的全新课题，地缘壁垒、关税政策、属地法规、消费习惯都是全新变量。江淮汽车总经理李明直言，虽然当前中国汽车出口规模领跑全球，但各地贸易保护壁垒、本土化生产硬性要求持续增多，出海挑战加剧。
广汽研究院院长吴坚结合企业实战经验谈到，早年出海只需适配当地准入标准、满足基础定制需求即可，如今全球化布局逻辑彻底重构。业内形成普遍共识：单纯滚装运输卖整车的贸易模式已经过时，产业出海、品牌出海成为必然方向。长安汽车总经理赵非表示，海外布局不能只是销售渠道延伸，要从产品输出升级为制造落地、技术授权、体系能力全方位输出；江淮则坚持深度本土化思路，深挖区域文化与用户需求，搭建属地研发、生产、服务体系，避免照搬国内模式水土不服；吴坚同时提议国内车企抱团发展，在共性技术、测试认证、原材料采购等领域组建产业联合体，合力参与全球竞争。
不止自主品牌加速出海，合资车企同样将中国定位全球出口枢纽。日产中国相关负责人介绍，如今中国是日产全球创新与整车出口核心基地，每年零部件出口量近 200 万件，依托本土制造与成本优势供给全球供应链；东风与日产合资成立进出口公司，郑州日产皮卡、日产 N7 等中国制造车型批量销往海外多国，中外车企双向借力，让中国工厂成为跨国品牌全球化扩张跳板。
四、拐点三：摒弃短平快思维，比拼全链条体系力，坚守长期主义
除去海外市场突围，车企破解内卷困局的另一核心出路，便是修炼内功、搭建完善体系竞争力。李斌判断，行业竞争早已告别单点优势取胜的阶段，过去依靠单一动力路线、内饰配置噱头打造爆款的打法不再奏效，当下比拼的是产品定义、前沿技术、供应链管控、生产成本、品控管理、渠道运营、品牌建设在内的全链条综合实力。
小米汽车副总裁宋钢以丰田、特斯拉两大头部车企举例，行业龙头壁垒不只是产品创新，更是长年沉淀的研发效率、制造效率与供应链管控硬实力。小米将制造定位产品、品牌之外的第三增长动力，推动制造团队前置参与产品立项研发，依托集团数字化能力改造生产全流程，提速迭代节奏；供应链层面主动赋能上下游合作伙伴，联合共建产线、优化品控、分摊经营风险，打造稳固共赢的供应链生态。
传统车企头部同样推进内部体系整合，吉利控股董事长李书福透露，吉利将依托《台州宣言》五大战略支柱深化内部梳理，理顺集团内部治理架构，关停整合低效冗余主体，集中资源做强核心上市平台，把战略共识转化为体系优势、治理优势与全球抗风险能力。他着重强调汽车属于安全属性极强的耐用消费品，产品研发必须遵循客观规律，拒绝投机取巧、抄近路的短视模式，长期主义才是车企穿越周期的根本底气。
五、行业结语：重庆论坛折射产业蜕变，深度竞争时代已然开启
历年中国汽车重庆论坛都是车企高管研判大势、碰撞发展思路的核心平台，三年论坛议题变迁，清晰勾勒行业心态转变轨迹：2024 年业内热议如何理性开展价格竞争，2025 年集体呼吁终止无序价格战，2026 年直面行业盈利与销量阵痛，集体探寻转型破局路径。
内部存量内卷加剧、外部地缘贸易多变，双重压力之下，汽车产业的未来方向愈发清晰：低价内卷不可持续，车企必须主动跳出价格博弈泥潭，向内打磨全链条体系能力、坚持长期技术投入，向外稳步推进本土化全球化布局，以产品价值、品牌实力、产业生态迎接深水区竞争，在阵痛转型中构筑中国汽车产业长期核心竞争力。
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