2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案新增”自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。这意味着，自动驾驶从政策试点和标准规范阶段，正式进入国家立法层面。对于中国汽车产业而言，这是一个具有里程碑意义的时刻。
从”补丁式修正”到”专章式重构”
在此之前，关于中国自动驾驶的政策规范不断完善，但仅停留在政策文件、国家标准和部门规章层面。2023年底，工信部等四部委发布准入和上路通行试点通知；2025年12月，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单；2026年8月，工信部发布《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准。但这些文件均不属于国家法律。
此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。乘联分会负责人崔东树表示，此次修订标志着中国自动驾驶法律制度从”补丁式修正”走向”专章式重构”。
责任划线：激活状态车企担责
自动驾驶专章最核心的内容，是明确了违法责任的归属。草案明确：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理。
“最大的意义就是把责任线画清楚了。以前是’人全责’，现在是’激活状态车企担责’。”崔东树表示，此次道交法修订将归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。
这一责任划分的逻辑基础在于L3级自动驾驶的本质特征。根据中国国家标准GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，在L3级模式下，车辆可在限定设计运行域内自主完成全部驾驶任务，驾驶员可以”脱手脱眼”。当系统激活且处于设计运行范围内时，驾驶主体由人转移至系统，责任主体也随之发生转移。这与L2级系统有本质区别——L2级仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任。
数据支撑：立法时机的成熟
立法的时机选择并非偶然。数据显示，2026年以来，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型已经开始在特定区域上路通行。北京市上半年的L2级组合辅助驾驶渗透率更是达到77.5%，高于全国平均水平。
70.5%和34.2%这两个数字的含义不只是装车量。L2级渗透率意味着数据回传的基数，NOA渗透率意味着复杂城场景数据的基数。当超过七成的新售乘用车都配备了辅助驾驶功能，法律的缺位已经不再是理论上的风险，而是现实中日益迫切的需求。
车企不能再玩文字游戏
法律层面的责任明确是L3级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。在此之前，由于违法和事故责任归属缺乏上位法依据，车企对L3功能的量产投放普遍持谨慎态度。业内专家指出，车企在宣传智能辅助驾驶系统时，总会渲染系统的强大，导致部分用户对系统盲信盲从，混淆了L2和L3的认知，带来驾驶安全风险。
此次专章规定后，车企在激活状态下需对违法行为直接担责，这将彻底终结以”智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。”安全达标才能上市，责任明确才能卖车。”崔东树认为，法规落地后，车企必须把技术冗余做到极致，保证每一项功能和冗余边界的稳定性。
社会红利：从老龄化应对到汽车普及
从长远看，自动驾驶的法律保障将在两个维度释放巨大社会红利。在老龄化维度，自动驾驶让数亿老年人从出行困难者变为自主出行者，从被照顾者变为有尊严的独立个体。在汽车普及维度，自动驾驶让汽车从”少数人的驾驶工具”变为”多数人的移动空间”，推动中国千人汽车保有量从200辆向更高水平迈进。
此外，强制国标要求强制用户告知功能边界，避免把辅助驾驶当成自动驾驶。道交法修订将进一步推动公众对”辅助驾驶”和”自动驾驶”的认知分化，减少因不当使用带来的安全事故。同时，交警执法体系也将面临升级需求。
结语：法律就位，L3商业化按下快进键
道路交通安全法修订草案的审议，标志着中国自动驾驶产业从政策驱动进入法律保障的新阶段。责任归属的明确，消除了车企投放L3产品最大的法律顾虑；标准体系的完善，为安全准入提供了统一门槛。当法律、标准、技术和市场四重条件同步成熟，L3级自动驾驶的大规模商业化已经不再是一个遥远的未来，而是一个正在展开的现实。中国汽车产业的智能化转型，正站在新的起跑线上。
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