自动驾驶专章首次入法
2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案新增”自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。这意味着，中国自动驾驶从政策试点和标准规范阶段正式进入国家立法层面。
自动驾驶专章明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理。这一责任划分被业内视为L3级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。
从政策补丁到专章重构
在此之前，关于中国自动驾驶的政策规范不断完善，但仅停留在政策文件、国家标准和部门规章层面。2023年底，工信部等四部委发布通知，首次明确试点使用主体为自动驾驶事故主要责任承担方。2025年12月，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单。今年8月，首部L3、L4自动驾驶强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》获批发布，拟于2027年7月1日起实施。
但上述文件均不属于国家法律。此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。乘联分会负责人崔东树表示，此次修订标志着中国自动驾驶法律制度从”补丁式修正”走向”专章式重构”。
崔东树指出：”最大的意义就是把责任线画清楚了。以前是’人全责’，现在是’激活状态车企担责’。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定和消费纠纷处理提供了法规依据。”
L2与L3的本质区别
根据中国国家标准，3级驾驶自动化即”有条件自动驾驶”。在L3级模式下，车辆可在限定设计运行域内自主完成感知、决策、控制等全部驾驶任务，驾驶员可以”脱手脱眼”；但当系统遇到超出运行条件的场景或发生故障时，会向驾驶员发出接管请求。这与L2级组合驾驶辅助有本质区别——L2级系统仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任。
因此L3级被视为分水岭：在系统激活且处于设计运行范围内时，驾驶主体由人转移至系统，责任主体也随之发生转移。当消费者使用经过合法准入的自动驾驶功能时，在系统激活状态下产生的违章不再由车主承担，但前提是车辆属于合规的自动驾驶汽车且功能处于激活状态。当前市场上大量搭载L2级辅助驾驶的车型不在此列。
车企不能再玩文字游戏
法律层面的责任明确对车企提出了更高要求。一方面，车企需要确保系统在激活状态下对交通信号、限速、车道线等规则的准确识别与执行；另一方面，”事故前瞬间退出自动驾驶”等边界场景也将成为监管实践中需要厘清的重点。
此前由于违法和事故责任归属缺乏上位法依据，车企对L3功能的量产投放普遍持谨慎态度。业内专家指出，车企在宣传智能辅助驾驶系统时总会渲染其强大能力，导致部分用户盲信盲从，带来驾驶安全风险。此次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏——安全达标才能上市，责任明确才能卖车。法规要求车企在激活状态下需对违法行为直接担责，将彻底终结以”智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。从长远看，自动驾驶会更守规矩，交通事故率可能下降，堵车也可能缓解，而这一制度变革释放的社会红利将在老龄化应对和汽车普及两个维度上充分显现。
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