历史性时刻：自动驾驶专章首次入法
2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案新增”自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。这是中国自动驾驶发展进程中具有里程碑意义的事件，标志着自动驾驶从政策试点和标准规范阶段正式进入国家立法层面，产业发展迎来了制度性的重大突破。
此次修订草案专设”自动驾驶汽车的特别规定”独立专章，从法律层面厘清了自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念边界，并明确了违法责任的归属原则：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理。
责任划分：L3成为分水岭
根据中国国家标准，自动驾驶分为L0到L5六个等级。其中，L2级为组合驾驶辅助，系统仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任。而L3级为有条件自动驾驶，在限定设计运行域内，车辆可自主完成感知、决策、控制等全部驾驶任务，驾驶员可以”脱手脱眼”，但系统遇到超出运行条件的场景时会向驾驶员发出接管请求。
此次道交法修订草案的核心意义，就在于从法律层面明确了L3级以上自动驾驶的责任主体转移——当系统处于激活状态且在设计运行范围内时，驾驶责任从人转移到车，违法责任也相应地由车企承担。这一责任划分被业内普遍视为L3级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。在此之前，由于责任归属不明确，车企不敢大规模推广L3功能，消费者也心存疑虑，整个行业处于”技术已到、法律未明”的尴尬境地。
乘联分会负责人崔东树指出：”最大的意义就是把责任线画清楚了。以前是’人全责’，现在是’激活状态车企担责’。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面。”
从补丁式修正到专章式重构
回顾中国自动驾驶制度建设的历程，可以清晰地看到一条从”政策补丁”到”专章立法”的演进路径。2023年底，工信部等四部委发布通知，首次明确试点使用主体为自动驾驶事故主要责任承担方，但这只是部门规章层面的规定。2025年12月，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，从准入层面打开了L3量产的大门。2026年8月，首部L3、L4自动驾驶强制性国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》获批发布，拟于2027年7月1日起实施。
然而，上述文件均不属于国家法律，在法律效力层级上存在不足。此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了国家法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。这标志着中国自动驾驶法律制度从”补丁式修正”走向”专章式重构”，制度建设的系统性和权威性大幅提升。
车企不能再玩文字游戏
法律层面的责任明确，对车企而言既是机遇也是挑战。一方面，责任清晰消除了L3级自动驾驶大规模商业化的最大制度障碍，车企可以名正言顺地推广高阶智驾功能，消费者也更愿意为自动驾驶付费。智界RX预售开启24小时，L3级自动驾驶架构版本的订单占比就达到90%，充分说明了市场对高阶智驾的旺盛需求。
另一方面，”激活状态下违法由车企担责”的规定也对车企的技术能力和安全保障提出了更高要求。车企需要确保系统在激活状态下对交通信号、限速、车道线等规则的准确识别与执行，还要应对”事故前瞬间退出自动驾驶”等边界场景的挑战。此前由于责任归属不明确，部分车企在宣传智能辅助驾驶系统时存在过度营销的倾向，渲染系统能力却回避责任承担。此次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏——安全达标才能上市，责任明确才能卖车。
结语
自动驾驶首次写入道路交通安全法，是中国智能网联汽车发展进程中的重要里程碑。当法律为自动驾驶”正名”，当责任边界清晰划定，技术创新和商业应用的步伐必将进一步加快。可以预见，在法律的保驾护航下，L3级自动驾驶将迎来大规模落地的浪潮，中国汽车产业的智能化转型也将进入加速期。而这场由技术和法律共同推动的交通革命，终将深刻改变每个人的出行方式。
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